贵州省轻轨学校讲解“轻轨”名称的由来

　　在很多年前随着私家汽车20世纪50年代在欧美的快速发展，道路变得越来越拥挤，老旧有轨电车不准时、噪声大的缺点日益凸显，欧美很多城市废弃了原有的有轨电车。那么由贵州省轻轨学校讲解“轻轨”名称的由来。

　　

　　1研究背景

　　2003年国务院办公厅发布81号文《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》开启和指引我国城市轨道交通快速发展了15年。近日，国家针对城市轨道交通发展过程中存在的问题，又颁发了2021年52号文《关于进一步加强城市轨道交通建设规划管理的意见》，这个文件将对我国城市轨道交通的建设产生更加深远的影响。问题是，对于“什么是轻轨”，无论是当年81号文，还是当前52号文都没有明确。在已获批的44座城市中，仅芜湖市以轻轨条件获批，并选择了跨座式单轨，但跨座式单轨只是轻轨系统的一种，甚至不是轻轨系统本来的面目。业内和坊间对“轻轨是什么”也理解不一、争议颇多，这非常不利于轻轨的建设与发展。

　　本文追本溯源了“轻轨”名称的由来以及其在国内外的变化发展历程。针对当前轻轨定义多种、概念模糊、理解不清的局面，提出轻轨广义和狭义的界定，以期为轻轨的建设发展厘清概念和明确思路。

　　2 国外轻轨发展概况

　　轻轨源自有轨电车，因此在欧洲和北美的发展过程中，轻轨与有轨电车在很长时间，很多区分的并不严格，但近年来轻轨独立路权的比例越来越高，在城市交通严峻形势下，亟待轻轨发挥更大的作用。另外，随着车辆技术发展和制式多样化，各种新型城市轨道交通也纳入了轻轨系统范畴，轻轨概念逐渐宽泛。

　　2.1 “轻轨”名称的由来

　　随着私家汽车20世纪50年代在欧美的快速发展，道路变得越来越拥挤，老旧有轨电车不准时、噪声大的缺点日益凸显，欧美很多城市废弃了原有的有轨电车。但欧洲的一些，如奥地利、比利时、荷兰、德国和瑞士，认识到建立与小汽车相竞争的公共交通更重要，他们发展高性能的铰接车辆，并建立专有路权、专用信号来升级有轨电车或改造既有高铁，使得这种系统在速度、可靠性、舒适度、安全性等方面比传统的有轨电车更优越。1978年3月，公共交通联合会(UITP)在比利时首都布鲁塞尔召开会议，确定了这种升级了车辆系统，并大量采用专有路权和平交道口的新型有轨电车交通的统一名称，英文为lightrailtransit，缩写为LRT，中文翻译成“轻轨交通”，简称“轻轨”。

　　轻轨的提出，是与重轨(heavyrailtransit)对应的，指的是车辆轴重较高铁或地铁轻，相应其载客量运能也较低。轻轨与地铁、有轨电车大的区别也在于的高低多寡，这也直接体现在轴重和路权上：地铁轴重较大，线路采用全封闭方式，独立路权，也就是A路权，运量大;而旧式有轨电车，线路是开放的不封闭的，允许小汽车和地面公交与之混行，也就是C路权，运量低;轻轨介于地铁和有轨电车之间，线路没有采用全封闭(有时部分封闭)，即采用专用车道和平交道口，也就是B路权，运量居中。

　　正是轻轨B路权这种富有弹性的路权方式，决定了轻轨系统表现形式多样，再加上车辆的技术不断进步和类型多样化，使得轻轨内涵(属性与特征)慢慢淡化、日趋简一，其外延(制式与种类)不断扩大、日益丰富。

　　2.2 国外轻轨的发展及内涵

　　2.2.1德国轻轨是分类分级的

　　二战后，德国柏林等城市在原有旧式有轨电车系统的基础上进行升级改造，吸取地铁的先进技术，形成了新的轻轨系统，并将Stressen-Bahn(有轨电车)改称为stadt-bahnen(城市高铁)。根据客运需求，将轻轨系统按照路权等级、敷设方式、车站间距、车辆编组、运能等级等分为4个等级，如表1所示。

　　表1 德国轻轨分类

　　从表中可以看出，德国轻轨因路权等级的高低，分为4级，其中高级的路权等级，运能大，旅行速度也高。4级轻轨采用了全封闭、专用道，运能达到3万人次以上，旅行速度达38km/h，已经达到了国内地铁等级;3级轻轨基本采用全封闭形式，运能接近3万人次，与国内轻轨是中运量的概念相当;2级轻轨采用了专用道，路口平交形式，相当于国内近些年出现的“现代有轨电车”。而1级轻轨就是旧式有轨电车，例如我国大连中山路上的201路有轨电车就属于此类。

　　2.2.2 英国轻轨与有轨电车区分不严格

　　英国的轻轨在当地被称为“lightrail”(轻型轨道)或“lightrailway”(轻型高铁)，有不少是从既有高铁改造过来，如道克兰轻轨，利用既有线改造，采用了A路权。根据英国高铁和公路办事处(OfficeofRailandRoad，ORR)的定义，轻轨和有轨电车的不同主要表现在敷设方式和路权上，轻轨多在高架、地面或地下敷设，具有独立路权，有轨电车多敷设在街道上，与其他交通工具共享路权，但两者存在一个交叉的区域，少数有轨电车也会有独立路权，少数轻轨也会采用混合路权。可见，英国轻轨和有轨电车的区分并不严格。

　　但在我国，轻轨和有轨电车则有明显的界限。无论是行业主管部门还是标准规范，无论是坊间还是业内一般认为轻轨属于中运量系统，多采用高架敷设方式，而有轨电车属于低运量系统，主要采用地面线。但对于现代有轨电车，是否属于轻轨范畴，观点不一。

　　2.2.3 美国轻轨概念具有较强的针对性

　　1972年，美国城市交通管理局(UMTA，联邦运输管理局的前身)首次使用了“lightrail”(轻型轨道)一词，用于描述当时发生在欧洲和美国的有轨电车的新变革。美国交通运输研究委员会编制的《公共交通通行能力和服务质量手册》一书中对轻轨的定义为：由有轨电车发展而来，具有更高的速度。其特点在于它的灵活性，它可以在地下、地面或者高架上敷设，享有独立路权;也可以在地面上与机动车辆一起运行。轻轨列车可以是单节车辆也可以是多节编组。通过架空电线获得电力驱动，这样避免了在地面通过第三轨输电的局限性。轻轨的这种灵活性使其建设费用相对较低，这些新建的LRT系统与早期的系统相比，与其他交通分离程度更高。与西欧新型有轨电车所不同的是，美国的轻轨系统大多新建，严格界定为钢轮钢轨系统，且大部分都是独立路权。新系统严格按照“轻轨”的定义建设，较西欧的轻轨系统相比，很少存在与旧式有轨电车混淆的情况，但也未能完全排除混行有轨电车系统。

　　这与国内现状较为类似，国内不少人将以高架敷设为主的系统称为轻轨，而以地面线专用车道、路口平交的称为现代有轨电车。但也有不少专家认为现代有轨电车应该归于轻轨范畴。

　　2.2.4 法国轻轨为现代有轨电车

　　法国轻轨在当地的译名为“métroléger(轻型地铁)”、“transitlégersurrail”(TLR，轻轨运输)或“systèmelégersurrail(SLR，轻型高铁系统)”。但由于习惯的延续，法国更倾向于将轻轨系统直接称为有

　　轨电车，例如，法国巴黎大区的轻轨系统，在当地被称为“?le-de-francetramway”(有轨电车)，这些线路专用道比例较高，基本为地面敷设，也有少数高架线路(不少是高铁改造而来)，简称为T1、T2、T3、T4，其中T就是Tramway的简写。

　　法国将这些轻轨称为有轨电车系统，实际还是因为这些系统源于有轨电车的升级。我国目前则把地面线为主的有轨电车，冠以“现代有轨电车”的名字，把它们从轻轨范畴中独立出来。

　　2.2.5 荷兰鹿特丹所谓地铁实际也属于轻轨系统

　　荷兰鹿特丹的轨道交通系统共有5条线，全长78.3km，采用高架、地面的敷设方式，车辆为钢轮钢轨的铰接车辆。鹿特丹的A、B线在Schiedam Centrum—Graskruid这一区段是共线运营的，之后前往Binenhof的分支为A线，前往Nesselande的分支为B线。A线与B线在Capelsebrug以北，包括A、B线的分支段(不包DeTochten-Nesselande区间)，均存在平交路口。如果按照欧洲其他地区的称呼，该系统是轻轨系统，但是当地官方称之为“地铁(metroway)”。鹿特丹轻轨系统被称为地铁也表明，国外有些地方对地铁与轻轨的区分并不严格。

　　图1 鹿特丹轨道交通系统

　　2.3 各种新技术拓展了轻轨概念的外延

　　随着新技术的发展，新加坡将跨座式单轨、直线电机、AGT(自动导向)等系统称为中运量捷运系统，并赋予新名词lightrapidtransit，简称也为LRT。新加坡的LRT共有武吉班让、榜鹅、盛港3条线，采用了庞巴迪的APM系统。

　　1994年《欧洲交通运输部长会议》(EuropeanConferenceofMinistersofTransport，ECMT)在其出版的报告《轻轨公共交通系统》中，对“轻轨”做了新的定义：轻轨系统是一种轨道运输方式，其形式从现代有轨电车到运营在专有路权上的快速公共交通系统，可以在地下、地面和高架桥上运行。每个形式都可以是该系统的形式，但低级别形式需能够被提升至高一级别的形式。

　　按照这个定义，UITP认为轻轨系统的主要特征有两点：轻轨系统的表现形式多样，除了钢轮钢轨系统以外，还包括其他中运量系统，如APM、跨座式单轨、中低速磁悬浮等;轻轨系统的运量等级处于中间地带，富有弹性，可以说“高也中，低也行”，高可达地铁运量的下限，约为3万人;低可接有轨电车的上限，一般认为有轨电车高峰小时断面可达1万～1.2万人次。

　　之后，UITP针对城市轨道交通蓬勃发展的新形式，提出轻轨的新定义：一种灵活多变的轨道交通形式;可以分阶段发展;表现形式从现代有轨电车至快速公交系统;大部分都有专有路权;全部专有路权系统与地铁相近。

　　UITP的这个新定义与1994年ECMT的定义相比，笔者认为的区别，首先是轻轨专有路权化的趋势，其次是可分阶段发展。前者强调了路权对轻轨的重要性，后者提出根据城市财力和客流需求可以分阶段发展。这是轻轨系统又一大特点。

　　2.4 小结

　　通过梳理欧洲、北美等一些代表城市的轻轨发展应用情况，发现大致有以下特点：

　　1)轻轨源自旧式有轨电车改造升级，从其名称lightrailtransit来看，为钢轮钢轨系统;

　　2)轻轨富有弹性的B路权，决定了轻轨概念的宽泛性，即其上限为地铁，下限为现代有轨电车。尤其因轻轨脱胎于有轨电车这一渊源，轻轨与有轨电车在很多并不严格区分;

　　3)德国根据路权、列车编组等对轻轨进行了分级，基本囊括了从低级的混行有轨电车直至高等级的全封闭钢轮钢轨系统。这一划分方式非常值得我国借鉴，这为各地轻轨系统规划的申报和审批提供了很好的思路;

　　4)随着新型车辆的出现，国外一些城市将跨座式单轨、直线电机驱动、AGT等系统称为lightrapidtransit，也简称为LRT，并慢慢与传统轻轨LightRailTransit的LRT相融相同，轻轨概念逐渐宽泛。目前UITP也逐渐接受这个事实，并适时改进了轻轨的定义。

　　3 国内轻轨概念发展研究

　　轻轨概念自20世纪70年代末引入我国后，业内人士开始对轻轨展开了深入研究，相关部委也出台了重要政策鼓励轻轨发展，尤其是“九五”计划中把轻轨的关键技术列为重点攻关项目。值得一提的是，根据国外轻轨的概念，国内建成了长春轻轨示范线工程。

　　3.1 国内轻轨的发展历程

　　轻轨作为一种交通系统，大约于1979年前后传入我国，学术论文提到轻轨是1979年5月出版的《铁道科技动态》，题名为《美国、加拿大城市运输中的轻轨高铁》，但文中并没有明确轻轨的定义。

　　1981年8月，全国轻轨交通第一次学术研讨会在长春市举行，探讨我国发展城市轻轨交通的可能性与必要性。在此基础上，提出了修建长春轻轨的构想，此后经过近20年的筹建，2002年10月30日，长春轻轨一期工程长春站-卫光街开通试运营。目前长春轻轨工程已分别建设了一期到四期，成为了我国轻轨工程的首个样板和示范。

　　1982年1月出版的《铁道科技动态》中的《一种新型的城市运输工具—轻轨交通》，根据国外轻轨的概念，明确轻轨是从旧式有轨电车改造过来的概念，此时国内与国外概念基本一致。

　　值得一提的是，轻轨系统关键技术和装备制造成为“九五”期间我国重点攻关项目。1993年，由湘潭电机厂负责，自行研制成功一辆6轴单铰接轻轨样车，填补了我国轻轨系统的空白。2002年长春轻轨一期工程通车时所采用的70%低地板车就是采用了湘潭电机厂技术。之后，大连和唐山也相继掌握了70%低地板车辆制造技术。

　　在长春轻轨研究建设的同时，上海也开展了第一条高架轻轨的研究。1993年，上海地铁1号线由新龙华站延伸至莘庄，但闵行的建设一直较为滞后，围绕莘庄-闵行的轨道交通建设提上议事日程。北京城建设计研究总院经过调查研究、方案比选，提出了莘庄至闵行的高架轻轨工程可行性研究报告，此后1994年5月至10月完成了工程总体设计，并于同年获得计委批准立项。全长13.7km，投资约35亿，这也就是2003年投运的上海5号线一期工程，采用了4节C型车。上海轨道交通5号线是我国第一条采用高架轻轨制式建成的轨道交通项目。这对于后来轻轨概念产生了深远的影响。

　　由于轻轨在国外大都表现为高架线，之后国内的北京地铁13号线、上海明珠线、武汉1号线、大连快轨3号线、重庆市跨座式单轨交通以及天津9号线等，都曾被称为轻轨，老一辈专家谢仁德和杨佩昆教授曾先后发文否定北京地铁13号线和上海明珠线为轻轨的说法。但直至今日，坊间及业内仍有不少人认为大连快轨3号线、武汉1号线、天津9号线为轻轨，很大一部分原因是因为这3条线均采用了高架线，且为4辆B型车编组。

　　3.2 政策和标准等方面的规定

　　3.2.1 审批政策中有轻轨建设条件无轻轨概念描述

　　在审批政策层面上，先后颁布过3份文件规范城市轨道交通的建设和审批，其中2003年的81号文已经被2021年的52号文所取代。

　　1)国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知(国办发〔2003〕81号文)。

　　该通知中规定地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上的城市可以申报建设轻轨。但在该文件中，对什么是轻轨并没有说明。

　　2)《国家发展改革委关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》(发改基础〔2015〕49号)。

　　该通知针对地铁和轻轨分别做出规定：“拟建地铁初期负荷强度不低于每日每千米0.7万人次，拟建轻轨初期负荷强度不低于每日每千米0.4万人次。……发展地铁和轻轨的城市将有轨电车纳入建设规划做好衔接，其余城市有轨电车建设规划由省级发展改革部门做好衔接。”该通知明确有轨电车不需要发改委审批，所以现在国内基本认为轻轨系统不含现代有轨电车。实际上，现代有轨电车才是轻轨本来的面貌。

　　3)国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见(国发办〔2021〕52号文)。

　　52号文结合81号文和49号文执行过程中出现的问题，将地铁和轻轨的修建经济指标分别提高3倍和2.5倍，客流规模指标与49号文基本一致，并指出有轨电车由省级发改委审批。与81号文一样，仍没有明确指出什么是轻轨。

　　3.2.2 国内标准规范关于轻轨概念不断渐变

　　标准规范层面，涉及轻轨的主要技术标准有《城市公共交通分类标准》(CJJ/T114—2007)、《城市轻轨交通铰接车辆通用技术条件》(GB/T23431—2009)、《城市轨道交通工程基本术语标准》(GB/T50833—2012)和《轻轨交通设计标准》(GB/T51263—2017)。

　　1)《城市公共交通分类标准》(CJJ/T114—2007)

　　《城市公共交通分类标准》颁布于2007年6月，该标准把城市轨道交通分成7类：地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统和市域快速轨道系统。其中轻轨和有轨电车的主要特征如表2所示。

　　表2《城市公共交通分类标准》对轻轨和有轨电车的定义

　　该标准对轻轨和有轨电车的区别比较明确：轻轨与有轨电车在运量存在较大区别，轻轨为1万～3万人次/h，而有轨电车为0.6万～1.0万人次/h。轻轨要达到该运量，大部分地段都需要高架敷设方式。两者车辆系统有区别，该标准后续说明中明确指出，轻轨的C型车指的是《轻轨交通车辆通用技术条件(CJ/T5021—95)》中的C型车，包括C-Ⅰ单厢四轴车、C-Ⅱ六轴单铰接车以及C-Ⅲ八轴双铰接车，或者小型直线电机车辆(宽2.6m);而有轨电车则为单厢车或铰接有轨电车，至于胶轮导轨车则指天津劳尔的胶轮系统。后续说明中指出：轻轨车通常由1～3辆组成，列车长度一般不超过90m，站台大长度一般不超过100m，有轨电车基本长度为12.5m，可联挂运行，但不宜超过2辆车联挂。长度上，轻轨系统车辆明显较有轨电车要更长，能承担更多客流。

　　2)《城市轻轨交通铰接车辆通用技术条件》(GB/T23431—2009)和《轻轨交通设计标准》(GB/T51263—2017)

　　《轻轨交通设计标准》(GB/T51263—2017)中明确规定，“车辆主要技术规格应符合现行《城市轻轨交通铰接车辆通用技术条件》GB/T23431的规定。”

　　《城市轻轨交通铰接车辆通用技术条件》颁布于2009年，该标准实际上取代了《轻轨交通车辆通用技术条件(CJ/T5021—95)》。但这两个《通用技术条件》都将车辆基本类型定义为C-Ⅰ四轴车、C-Ⅱ六轴车以及C-Ⅲ八轴车;按地板高度可分为高地板车辆(G)、低地板车辆(D)。四轴、六轴、八轴车长分别不大于20m、35m和45m。

　　前文已经提到，《城市公共交通分类标准》的轻轨车辆主要是《轻轨交通车辆通用技术条件》(CJ/T5021—95)提到的C车，与《城市轻轨交通铰接车辆通用技术条件》(GB/T23431—2009)也基本一致。但《城市公共交通分类标准》中还有单独的有轨电车车辆，而《轻轨交通设计标准》和《城市轻轨交通铰接车辆通用技术条件》中的轻轨，则指的是现代有轨电车。标准及规范在这里出现了让人费解的现象：《城市公共交通分类标准》中的铰接C车是给轻轨用的，并排除了有轨电车，而《城市轻轨交通铰接车辆通用技术条件》(GB/T23431—2009)实际是给现代有轨电车使用的。

　　出现这种现象的根源在于：轻轨就是由有轨电车升级改造而来，车辆选型并不是有轨电车和轻轨的本质差别，即两者可以采用同一种车辆，只是因为运量需求的不同，表现出路权方式和车辆编组不同，而这也正是德国将轻轨进行分级的原因所在。所以，从技术标准体系上，也亟待明确轻轨和有轨电车的定义区别。

　　3)《城市轨道交通工程基本术语标准》(GB/T50833—2012)

　　本术语标准对“轻轨交通”和“有轨电车”定义如下：轻轨交通，在全封闭或部分封闭线路上运行的中运量城市轨道交通方式，线路通常设于地面或高架桥上。有轨电车，与道路上其他交通方式共享路权的低运量城市轨道交通方式，线路通常设在地面。

　　本术语标准，从系统运能、道路路权、线路敷设3个维度，对轻轨与有轨电车的差异进行了基本描述。这种描述之下，现代有轨电车是属于轻轨，还是属于有轨电车，还是不够清晰。

　　3.3 国内轻轨项目概况

　　我国在引入轻轨交通的概念后，陆续建成一些城市轨道交通项目。其中，中国城市轨道交通协会公开的数据上认为轻轨项目包括长春3号线、武汉1号线、大连3号线、天津9号线。上海5、6、8号线因采用小型车，上海官方也曾称之为轻轨。此外，重庆市跨座式单轨交通系统等新型轨道交通也被称为轻轨，但存在不少争议。长春轻轨工程是我国早按照国外轻轨概念进行建设的项目。长春轻轨3号线于2000年开工建设，2002年正式开通运营，一期工程采用了B路权(有4处平交道口)和3模块70%低地板铰接车，二期、三期和四期采用了6模块铰接车辆，线路全封闭，大部分为高架敷设。由于采用的线路敷设方式、路权方式和铰接车辆，长春轻轨被业内人士普遍接受为轻轨系统。

　　之后陆续建成的武汉轨道交通1号线、大连快轨3号线(开通后不久9个平交道口全部改成立交)、天津9号线分别采用了4辆B型车，且全线均为高架线。但实际上，苏州地铁1号线也采用了4B的编组形式，因其全线为地下线，没人认为其为轻轨。可见高架应是轻轨系统的重要特征。

　　上海5号线于2003年投入运营，以高架敷设为主，所采用的车辆《上海地铁设计规范》或《上海城市轨道交通工程技术标准(试行)》称之为小型车，因为车宽为2.6m，也称之为C型车，初期4节编组，目前扩编为6节编组，被称之为上海第一条轻轨线。后续相继建成了6号线和8号线，列车编组分别为4C和6/7C。

　　笔者认为，按照目前B型车和C型车的技术参数，它们都难以承担起轻轨车(轴重轻)的重任。B、C车型参数如表3所示。

　　表3 B型车和C型车主要技术参数

　　C型车与B型车在关键性指标，如轴重、定距和运能上基本相当。由于轴重较大，难以有效降低噪声和振动，因此，不适合在中小城市核心区高架布置。上海8号线之后的工程也未再继续采用小型车，同时，国内其他城市也未有采用，未来这种14t轴重的C型车发展前景堪忧。

　　3.4 小结

　　综上，与国外发展类似，国内轻轨概念不断渐变，且与时俱进。

　　1)从历史发展角度：轻轨概念引进之初与国外概念基本一致，与目前所谓的现代有轨电车类似，以地面线为主，采用B路权。长春轻轨一期工程就是在这一思想影响下开展了项目实施。随着地面道路交通趋于紧张，为提高轻轨的竞争力，也减小对地面道路交通的干扰，长春轻轨逐渐走向高架，后续工程基本取消了平交道口，这也慢慢成为区分轻轨和有轨电车的重要标志，轻轨基本采用全封闭高架方式，而有轨电车则采用专有路权，平交道口，而两者都可以选用模块化铰接车。

　　2)从项目审批角度：发改基础〔2015〕49号文和国办发〔2021〕52号文提出地铁和轻轨由国务院或发改委审批，而有轨电车由省级发改委审批。从而将轻轨和有轨电车事实上独立区分开来，从而形成了与国外不完全一样的定义，国外的轻轨大都也包括现代有轨电车这一等级形式。

　　3)从技术标准角度：目前相关技术标准涉及轻轨的概念较为模糊和混乱。首先《城市公共交通分类标准》各种制式的分类方法，值得进一步商榷，有按照运量大小区分的地铁和轻轨，有按照技术特征区分的单轨、磁浮和自动导向，还有按照营运范围区分的市域快轨，分类维度不一、标准不一，导致目前行业人员对轻轨的认识也不尽相同。

　　随着新型城市轨道交通的引入和发展，尤其是UITP对轻轨定义的更新，我国轻轨的定义也跟着变化，逐渐接受包括跨座式单轨、中低速磁悬浮等新型轨道交通系统纳入轻轨范畴的理念。

　　4 贵阳市轻轨学校学费多少结论和建议

　　4.1 结论

　　从轻轨的发展历史看，轻轨是一个系统，不仅仅是一种车型。轻轨的内涵，从其发展历史及其之后各种新型轨道交通的引入，无一不是针对城市地面公交效率低下，城市地铁投资巨大这种双向约束所提出。从UITP对轻轨定义的演变可看出，高架(独立路权)、中运量是轻轨系统的两大核心特征，核心目标都是为了降低造价，提高性价比，以使中等城市能够承担起建设费用和运营费用，又可提升城市公交系统服务品质。

　　随着国办发〔2021〕52号文的发布，国内各中等城市开始了轻轨系统的规划与设计。但轻轨概念模糊不清，甚至出现了将跨座式单轨作为轻轨主流制式进行大面积推广的现象。由于跨座式单轨具有独特的技术特征，若不因地制宜的选用，将会带来巨大的决策风险。

　　为了进一步发展我国的城市轨道交通事业，适应“一带一路”倡议和“走出去”的战略，笔者认为我国的轻轨概念应有广义和狭义之分。走出去时，可采用广义轻轨概念;国内则更多采用狭义轻轨的概念。

　　广义轻轨概念，应与1994年欧洲的《轻轨公共交通系统》中轻轨概念以及新近提出的轻轨概念相一致：除各等级路权形式的钢轮钢轨车辆系统(含现代有轨电车)外，也包括了各种新型中低运量的城市轨道交通系统，如跨座式单轨、短编组磁浮、APM等制式。基本等同于中低运量轨道交通系统的概念：即运量在1万～3万人次/高峰小时断面，以高架敷设方式为主，综合造价在1.5亿～4.5亿/km的城市轨道交通系统。广义轻轨概念可将目前的技术标准统一起来，更重要的是实现与接轨，这有利于我国城市轨道交通产业走出去的发展战略。

　　狭义轻轨概念，主要指采用钢轮钢轨系统，以高架敷设为主的系统制式，低限包含了现代有轨电车，高限为全封闭系统制式。狭义轻轨概念更符合传统轻轨概念，并可借鉴德国对轻轨进行的分级分类。由于该制式敷设方式灵活，编组灵活，交路灵活，而且钢轮钢轨技术成熟度高，摩擦阻力小，适应范围广，应作为轻轨系统的主要制式得到推广。同时，我国也需要在上海小型车基础上研制一种轴重能减至11～12t的车辆，这样会给轻轨车辆多一种选择。

　　4.2 建议

　　针对上述广义轻轨和狭义轻轨的概念划分，笔者提出以下几点建议：

　　1)审批层面：由于审批的原因，导致目前出现轻轨和现代有轨电车相提并论的二元化现象。轻轨实际上是一种路权非常灵活的系统，建议借鉴德国轻轨分级分类的做法，将轻轨按照路权和运量进行分级分类，并作为审批的重要依据。其中，客流需求(高峰小时断面)超出3万人以上时，应采用地铁系统;对于1万～3万人之间的系统，宜采用轻轨制式。而对于1万人/h以下的高峰小时断面，则应按现代有轨电车进行申报。考虑到审批时，客流预测具有一定的风险性，建议相关方面进一步研究将工程直接造价指标作为审批的依据之一，并随经济发展水平及时调整。

　　2)标准层面：建议修改完善目前的技术规范标准体系，统一名称。例如，可在《城市公共交通分类标准》中将广义轻轨作为一个大类，再进行中类和小类的划分;在钢轮钢轨中类中，吸收借鉴德国分级分类做法对轻轨进行更细致的划分。

　　3)车辆装备：建议在上海小型车的基础上研制一种轴重更轻的车辆，可以称之为新型C车。保持车宽2.6m不变，有利于统一盾构断面尺寸，并缩小车辆长度和定距，减小转向架尺寸和载重，从而达到降低轴重到11～12t的目的，并采用弹性车轮和阻尼系统等，从而有效降低高架时的噪声和振动，为中等城市发展轻轨提供更加灵活的选择。

　　轻轨概念是宽泛的，轻轨系统是一个弹性系统，在倡导和鼓励中等城市发展轻轨时，应充分发挥轻轨灵活的系统特征。如在城市核心区修建地下或高架轻轨系统，在市区外围采用高架线或地面线，并可采用支线，以扩大客流吸引范围，降低投资和运维费用，提高轻轨系统的可持续发展。